Ma com’è la situazione della sostenbilità all’interno della stessa categoria? Quali auto elettriche sono più sostenibili? E già che ci siamo: quali differenze ci sono tra le auto ibride, quelle a benzina e quelle a diesel?
La batteria è determinante
A queste domande risponde il sito web eco-auto.info del Verkehrsclub svizzero (VCS) che fornisce informazioni sugli effetti ecologici delle auto private e dei veicoli commerciali.
Le auto elettriche vengono valutate secondo tre criteri: le emissioni di CO2, l’impatto ambientale della produzione delle batterie e il rumore generato durante la marcia. Alle auto ibride vengono assegnati due valori per il CO2: uno per il motore a combustione e uno per la modalità elettrica. Per i veicoli a combustibili fossili, al centro troviamo l’efficienza energetica e l’impatto ambientale.
Ma torniamo alle auto elettriche: i valori del CO2 durante la marcia vengono calcolati sulla base del consumo di elettricità e sulle emissioni generali di CO2 del mix energetico svizzero. L’elettricità importata contiene ancora una percentuale di energia prodotta nelle centrali a carbone: le emissioni di CO2 non sono quindi nulle. Se invece viene utilizzata solo elettricità ecologica, le emissioni di CO2 si azzerano.
Non è così semplice invece per quanto riguarda la produzione delle batterie: il processo consuma moltissima energia e produce emissioni di CO2 relativamente elevate. Più grande è la batteria, maggiore sarà l’impatto del CO2. In confronto alle auto a combustibili fossili, le auto elettriche sono però migliori una volta in viaggio: dopo in media 30 000 chilometri, hanno di regola un migliore bilancio del CO2 e sono quindi più ecologiche, come dichiara anche la guida online «Segui la corrente» della Confederazione.
Se aumenta il peso, peggiora il bilancio
Per l’efficienza energetica delle auto elettriche non è solo la batteria a far pendere l’ago della bilancia. Letteralmente: più l’auto è pesante e performante, più sarà elevato il consumo di energia. Per la capolista Dacia Spring, con una potenza di 33 chilowatt e un peso a vuoto di 1000 chilogrammi, il consumo medio ammonta a 13,9 chilowattora ogni 100 chilometri. Il fanalino di coda, la Porsche Taycan CT 4S, con una potenza di 360 chilowatt e un peso a vuoto di 2320 chilogrammi, «beve» quasi il doppio con 27,4 chilowattora.
Ad essere limitata nelle dieci auto meglio piazzate non è però solo la potenza ma anche l’autonomia. Solo la quarta classificata, la Hyundai Kona Electric, ha un’autonomia superiore ai 300 chilometri. È un elemento che occorrerà correggere. Chi si interessa alle auto elettriche dovrebbe anche tenere in considerazione i costi dell’energia: per la prima classificata ammontano a 2780 franchi ogni 100 000 chilometri mentre per l’ultima sono quasi il doppio con 5480 franchi.
La lista del VCS ha però un difetto di forma: alcune delle auto inserite nella classifica non vengono più prodotte o sono impossibili o molto difficili da ottenere.
Aber wie steht es um die Umweltfreundlichkeit innerhalb der gleichen Kategorie? Welche Elektroautos sind die klimafreundlichsten? Und wenn wir gerade dabei sind: Welche Unterschiede zeigen sich bei Hybrid-Fahrzeugen und Benzinern und jenen mit Diesel im Tank?
Die Batterie bestimmt den Wert
Diese Fragen beantwortet die Website Eco-auto.info des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS). Sie liefert Angaben zu den ökologischen Auswirkungen von Personenwagen und Nutzfahrzeugen.
Bewertet werden bei den Elektroautos drei Kriterien: die CO2-Emissionen, die Belastung durch die Batterieproduktion sowie die Lärmentwicklung beim Fahren. Hybrid-Autos erhalten zwei CO2-Werte: einen für den Verbrennermotor, einen für den Elektromodus. Bei fossilen Fahrzeugen stehen die Energieeffizienz und die Umweltbelastung im Fokus.
Zurück zu den Elektrofahrzeugen: Der CO2-Wert während des Fahrens wird auf Basis des Stromverbrauchs und der generellen CO2-Emissionen des Schweizer Strommixes berechnet. Importierter Strom enthält immer noch einen Anteil Kohlestrom, die CO2-Emissionen sind entsprechend nicht Null. Würde hingegen ausschliesslich Ökostrom getankt, fiele der CO2-Ausstoss weg.
Nicht so jedoch bei der Herstellung der Batterie: Diese ist energieintensiv und hat relativ hohe CO2-Emissionen zur Folge. Je grösser die Batterie, umso stärker ist die CO2-Belastung. Im Vergleich zu fossilen Autos fahren E-Autos trotzdem besser: Nach durchschnittlich 30'000 Fahrkilometern haben E-Autos in der Regel die bessere CO2-Bilanz und sind damit ökologischer, wie der Online-Ratgeber «Fahr mit dem Strom» des Bundes verrät.
Je schwerer, umso schlechter der Wert
Bei der Energieeffizienz von Elektroautos fällt indessen nicht nur die Batterie ins Gewicht. Buchstäblich: Je schwerer und leistungsstärker das Auto, umso höher ist der Energieverbrauch. Beim erstplatzierten Dacia Spring mit gerade mal 33 Kilowatt Leistung und einem Leergewicht von 1000 Kilogramm, beträgt der Verbrauch durchschnittlich 13,9 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Das Schlusslicht Porsche Taycan CT 4S mit 360 Kilowatt Leistung und 2320 Kilogramm Leergewicht «frisst» mit 27,4 Kilowattstunden hingegen fast das Doppelte.
Eingeschränkt ist bei den zehn Bestplatzierten indessen nicht nur die Leistung, sondern auch die Reichweite. Nur beim viertplatzierten Hyundai Kona Electric liegt sie über 300 Kilometern. Hier besteht Nachholbedarf. Von Bedeutung dürften für E-Auto-Interessierte aber auch die Energiekosten sein: Diese betragen beim Klassenbesten 2780 Franken pro 100'000 Kilometer. Beim Schlusslicht sind sie mit 5480 Franken fast doppelt so hoch.
Die Liste des VCS hat indessen einen Schönheitsfehler: Einige der aufgeführten Modelle werden gar nicht mehr gebaut und sind unter Umständen nicht oder nur schwer erhältlich.
